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新能源补贴售前价格需在30万以下!背后两种截然不同的品牌理念

科技信息 admin 4周前 (05-04) 50次浏览 已收录 0个评论

4月23日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确,综合技术进步、规模效应等因素,将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

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具体来说就是,从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须30万元以下(含 30 万元),同时支持“换电”的车辆不受此规定限制。除此之外,政策之中还有一点也应引起重视,那便是城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,2020 年补贴标准不退坡,2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%。

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针对此情况,各大车企也都纷纷做出了回应,理想汽车创始人李想最对此次通知发表声明说,补贴下降的部分将由理想汽车承担,用户到手价不变。而目前理想汽车旗下仅有ONE一款增程式SUV在售,市场售价32.8万元。

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此外,小鹏汽车汽车创始人何小鹏判断,国产Model 3长续航版年内补贴后会降价到27.75万,比当前价格33.9万下调6.15万。而像爱驰和哪吒等新能源企业也纷纷保持原有售价不变。

当然这里边还不能少了两家明星车企——特斯拉和蔚来。

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特斯拉中国官网显示,中国制造Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元。对的,你没有看错,它确实涨了,并且这个部分是需要由消费者承担。值得一提的是,国产Model 3自交付以来以一路高歌猛进,既然在车市寒冬以及疫情的影响下,一季度在华销量依然实现18586辆,并连续3个月位居新能源车市榜首,是唯一一款破万的高端电动车。而之所以它能如此任性,就是因为它是特斯拉,一个“傲慢”的品牌。

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不过,就在“五一”节假日第一天,特斯拉便对价格作出了又一次调整。国产标准续航升级版(也就是445km版本)将补贴前售价调整到29.18万元,补贴后裸车价格也就降到了27.155万元。特斯拉明白,如果仍不针对30万补贴线做出调整的话,Model 3即便有特斯拉光环的加持,价格优势也将不复存在。更值得注意的是,由于新能源补贴新政将于7月22日后才正式实施,而特斯拉与宁德时代的正式合作又将于7月开始,届时国产Model 3的售价或将有新一轮下探。

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另一位主角蔚来汽车也于4月23日宣布30万以上车型将取消国家补贴,但因蔚来全系车型均支持换电,故不受影响。不过在补贴整体退坡的情况下,ES8/ES6补贴将减少2000至7000元不等。同时,蔚来汽车还推出限时补贴兜底方案,4月26日前支付定金的用户仍享受2019年补贴标准,差额由蔚来汽车这边承担。

另据我们观察,新能源汽车补贴新政发布后,将使蔚来ES8/ES6两款车型的补贴金额下降,其中ES6车型的补贴将由2万元(70kWh电池)、2.5万元(84kWh电池)分别下降至1.44万元、1.8万元。而ES8车型的补贴将由2万元(70kWh电池)、2.5万元(84kWh电池)分别下降至1.8万元、2.25万元。不过,因蔚来ES6/ES8两款车型均支持换电,按照新政的说法,这两款车型今年不会完全取消补贴。

面对30万补贴红线,特斯拉这样的品牌也不得不做出调整,可见现在才是展现消费者对于品牌的接受度,同时也是真正考验厂商能力的时候。相比之下,不少人感慨,蔚来从品牌创立起就坚定不移地走换电路线,到今天总算熬出头了——因为国家对于换电路线也持认同态度。诚然,政策再多再复杂,回归到车企与消费者,终究是要落实到产品本身,因此没有好的产品力支持也是白搭。

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ES8作为一台中大型SUV,其车身长度达到5米,轴距也有3米多,所以空间方面是绝对足够日常使用的。小一号的ES6也已经达到4.8米,轴距达到2.9米。而Model 3则是中型轿车,拥有不到4.7米的车身长度和2.8米多的轴距,一般日常乘坐倒是没啥问题,但要想像ES8和ES6那样装点大件物品,或者一家人带着孩子出游,确实是就有点为难它了。

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内饰方面,两个品牌的车型有着不同的设计理念。蔚来整体更加符合当下汽车设计的审美,整体的布局以及用料上都可以看得出来非常用心,Nappa真皮和超绒的顶棚以及五种的双色内饰供选择,而且不需要额外支出。同时在做工上绝对可以说是同级别价位车型的代表。

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特斯拉Model 3则将极简主义发挥到了极致,除了方向盘和15英寸的中控大屏就没有别的设备了。并且连顶棚都给你省了,直接渐变玻璃打造成一块全景天幕。在Model 3量产初期,其做工水平和装配工艺一度成为车主和网友们吐槽的热点,如今国产后的Model 3装配水平有所提升,但据车主反馈,离30多万车型的平均水平还是有一定距离,可以说完全达不到这个价位该有的水准。

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底层技术架构方面,蔚来和特斯拉颇有些相似之处。在核心三电系统方面,蔚来走的是自主研发路线,电池供应商仅提供单体电芯成品,电池包的设计、BMS热管理、软件策略都是蔚来自己做的。特斯拉一开始采用松下的18650电池,自行设计电池包和热管理,而后与供应商联合设计21700电芯模组。

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特斯拉的交互如同其设计理念,相对来说比较高效,设计感十足。智能驾驶和人机交互,蔚来也是独立在做,nomi第一次将人机交互具象化为实体形象,并配合高度完善的语音识别与系统界面,形成了一套完整的交互闭环。换句话说,蔚来其实做了很多原本供应商该做的事情,这一点有佐证,广汽蔚来以合创的形式诞生,旗下车型的智能交互就是有蔚来提供的解决方案。

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产品之外,两个品牌的客户关怀可以说是天差地别。特斯拉是一个激进前卫,但又有些高冷的品牌,除了前面我们说的面对补贴变化时表现出的态度,更体现在品牌的售后服务。事实上特斯拉的直营模式确实开创了一种全新的购车体验,但车主在购车之后,似乎又进入到传统的汽车生活中。特斯拉会定期推送OTA升级,但是除此之外,特斯拉官方较少给到车主一些人文层面的关照。

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相比之下,蔚来提出了堪称”海底捞式”的用户服务方案。蔚来的补能体系叫做NIO POWER,用户可以随时要求蔚来提供最便捷的补能服务。用户家充、品牌快充、一键加电、换电站、以及第三方公共充电桩,堪称当今行业最全。另外,蔚来车主形成了一种家庭式的圈层,用户与品牌、用户之间的情感联结十分紧密。蔚来每年会在NIO House开办用户沙龙,车主更可以带着子女到NIO House一起玩。每年的NIO Day已经不是发布会,而是蔚来与车主的节日,车主自己编排节目、音乐人为自家的车倾情献唱,车主甚至自发拍摄微电影。就在疫情最为严峻的时候,蔚来用户信托甚至设立了500万元的专项基金,用户与品牌共同抗疫,这种现象在汽车界可以说是绝无仅有的。

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汽车厂商们都说要和用户做朋友、透明化,让用户对品牌产生感情,但真正实现的又有几家呢?传统车企仍然在做一锤子买卖,车卖给你钱我赚到,拜拜再见;只有蔚来看到了用户的真正价值——只有品牌认真对待用户,用户才能成为品牌的朋友。这也就是为什么,蔚来的新车主中相当一部分是老用户介绍而来。

总之,国内电动车的价格与销量,很大程度上受政策变化的影响,没有一个品牌能做到“任你补贴怎么变,我的死忠仍归我”的境界。面对政策的变化,蔚来多年打造的用户壁垒和品牌忠诚度是其最为坚挺的“靠山”,而蔚来也一向从车主权益角度出发,几乎不会有让老车主、准车主们失望的举措。相比之下,我们认为特斯拉内心深处实际上也不想得罪自己的粉丝和用户,但特斯拉毕竟不是自主品牌,很多事情的决策会出现不及时、一刀切的情况,从而产生用户与品牌之间的误会。两个品牌都是依托强大产品力才站稳的脚跟,特斯拉像是班里的学霸+班长,总让人有些疏离感;而蔚来则像是你的同桌,更容易成为朋友。

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